Budgetpropositionen för 2020

2019-09-18

Näringslivets Transportråds kommentar till regeringens budgetproposition för 2020

Sveriges ekonomi bromsar in till följd av en avmattning i den internationella konjunkturen. Samtidigt är statsfinanserna i god form, vilket skapar förutsättningar för en mer expansiv finanspolitik och utrymme för framtidsinriktade investeringar på infrastruktur och transporter i närtid för att långsiktigt säkerställa tillväxt, välfärd och konkurrenskraft. 

Förslagen till både höständringsbudgeten för 2019 och budgeten för 2020 bygger på den så kallade januariöverenskommelsen mellan regeringspartierna, Centerpartiet och Liberalerna. I maj respektive juni 2018 fattade den dåvarande regeringen beslut om en nationell infrastrukturplan för 2018–2029 och om en samlad nationell godstransportstrategi. I både regeringsförklaringen från riksdagens öppnande den 10 september och budgetpropositionen för 2020 anges att ”den beslutade nationella planen för infrastruktur med investeringar på 700 miljarder i vägar och järnvägar i hela landet ska fullföljas”. 

Såväl den nationella planen som den nationella godsstrategin innehåller bra men principiella skrivningar om näringslivets transporter. Likaså i januariöverenskommelsen finns många positiva skrivningar om satsningar i infrastruktur och transporter i närtid. Nu krävs fokus på tempo och genomförande särskilt för utveckling och förbättring av befintlig infrastruktur för att vässa transportsystemet och stärka svensk konkurrenskraft.

I budgetpropositionen föreslår regeringen att bland annat väg- och järnvägsunderhållet på landsbygderna ska stärkas. En satsning på järnvägsunderhåll i landsbygd föreslås förlängas och utökas till 100 miljoner kronor per år under perioden 2020–2022. Vidare föreslås en förlängning och utökning av en pågående satsning på statsbidrag till enskild väghållning till 118 miljoner kronor per år under perioden 2020–2022. Detta är positivt men står inte i proportion till det stora behovet av både kort- och långsiktigt ökade anslag. Dessutom minskas samtidigt anslagen till vidmakthållande av infrastrukturen med 92 miljoner kronor per år under perioden 2020–2023 för att istället förstärka anslag till statens trafikavtal rörande transportpolitiskt motiverad interregional kollektivtrafik. Det visar ryckigheten i statens anslag till underhåll av infrastrukturen.

För att säkerställa att regeringens och riksdagens satsningar på ökat underhåll av infrastrukturen kommer till maximal nytta behövs finansierade långtidsplaner som går bortom den årliga budgetprocessen. Näringslivets Transportråd efterfrågar därför fortfarande en långsiktig, finansierad nationell underhållsplan som saknades i den nationella infrastrukturplanen för 2018–2029. Det är också viktigt att en ökad ambitionsnivå vad gäller såväl investeringar som underhåll av infrastrukturen inte går förlorad genom en transportpolitik med motstridiga mål. 

Näringslivets Transportråd välkomnar att regeringen inom ramen för den nationella planen för 2018–2029 anslog 1,2 miljarder kronor till näringslivsåtgärder på järnväg under planperioden för att med kort varsel kunna genomföra mindre åtgärder med stor nytta då behov uppstår av ökad kapacitet och effektivitet. Anslaget för näringslivsåtgärder skapar en mer snabbfotad beslutsordning, eftersom Trafikverket inom ramen för sitt uppdrag har mandat att besluta om resurser till lönsamma marknadsdrivna anpassningar av infrastrukturen. 

För att kunna realisera planerade investerings- och underhållsprojekt inom framför allt järnvägsområdet, krävs fler personer med rätt kompetens för att genomföra arbetet. Samtidigt står infrastruktur- och transportsektorn inför en omställning till ett modernt och hållbart transportsystem som ställer nya krav på både medarbetare och på tekniken. Näringslivets Transportråd är positiva till att regeringen uppmärksammar utmaningar med kompetensförsörjningen och menar att det krävs krafttag för att säkerställa en långsiktig kompetensförsörjning inom infrastruktur- och transportsektorn. Annars riskeras genomförandet av den nationella planen 2018-2029.

I övrigt finns många av de föreslagna satsningarna av förklarliga skäl inom klimatområdet. För att nå sektorsmålet om minst 70 procent minskade utsläpp av växthusgaser från inrikes transporter (utom flyget) till 2030 jämfört med 2010 krävs det en omfattande och snabb omställning av hela transportsektorn. Regeringen tydliggör nu vikten av detta genom att även införliva sektorsmålet i den transportpolitiska målstrukturen, som ett etappmål under hänsynsmålet. Elektrifieringen pekas ut som en viktig del i omställningen och regeringen föreslår en ny klimatpremie för ellastbilar och elektrifierade arbetsmaskiner. Den slås samman med den tidigare elbusspremien och det gemensamma anslaget till dessa klimatpremier förstärks med 20 miljoner för 2020 till totalt 120 miljoner kronor. Näringslivets Transportråd efterlyser mer omfattande satsningar i närtid för att elektrifiera transportsektorn och särskilt de tunga vägtransporterna och välkomnar därför regeringens förslag till att tillsätta en elektrifieringskommission som bland annat ska bidra till att påskynda investeringar i elvägar.

För personbilar föreslår regeringen i budgetpropositionen att anslaget för klimatbonus för bilar inom bonus–malus-systemet höjs med 130 miljoner för 2020. Anslaget förstärks även med 100 miljoner kronor för 2019 i höständringsbudgeten eftersom medelsbehov är större än tidigare beräknats, bl.a. då försäljningen av klimatbonusbilar ökat mer än vad som tidigare beräknats. För att få fler att våga satsa på laddfordon och att hela Sverige ska kunna vara en del av klimatomställningen föreslår regeringen en satsning på 50 miljoner kronor i tre år för att skapa en heltäckande laddinfrastruktur för laddfordon längs de större vägarna i Sverige. 

I budgetpropositionen föreslås att ekobonussystemet som infördes 2018 förlängs med 50 miljoner kronor per år till 2022. Detta är positivt. Näringslivets Transportråd förordar dock Trafikanalys (rapport 2019:1) förslag till en ny breddad ekobonus som genom att minska kostnader för omlastning och stimulera till uppstart av nya transportlösningar skulle bidra till överflyttning av gods från väg till sjöfart och järnväg. Denna breddade ekobonus skulle ersätta dagens ekobonus för sjöfart och miljökompensation för järnväg och innebära större möjlighet för transportköpare att verkligen ta del av bonusen.

Regeringen anger i budgetpropositionen att den ”vill att allt fler godstransporter ska flytta över från lastbil till sjöfart och tåg”. I motiveringen till förlängningen av ekobonus anges vidare att ”bonusen är tänkt att snabba på en överflyttning av godstransport från väg till sjöfart”. Samtidigt tar Sjöfartsverket idag ut över 360 miljoner kronor mer årligen från handelssjöfarten jämfört med 2016 genom avgiftshöjningar och införande av en ny avgiftsmodell. Från och med 1 januari 2020 höjs farleds- och lotsavgifterna med ytterligare 55 miljoner kronor. Den föreslagna ekobonusen är alltså betydligt lägre än de redan genomförda och beslutade avgiftshöjningarna. Det är inte rimligt att tro att det går att nå klimat- och miljömålen om kraftigt minskade CO2-utsläpp när Sjöfartsverket samtidigt fördyrar det transportsätt som regeringen vill stimulera användandet av. 

Näringslivets Transportråd konstaterar vidare att regeringen i budgeten för 2020 anger att banavgifterna fortsatt ska höjas kraftigt under kommande år, vilket inte heller bidrar inte till den av regeringen önskade överflyttningen från väg till järnväg. Därför är tilltaget med ökande banavgifter märkligt och i strid med de politiska ambitionerna. Banavgifterna ska enligt uppgift från Trafikverket användas till att förbättra robustheten i järnvägssystemet, men på systemnivå syns ingen förbättring trots att banavgifterna har höjts kontinuerligt under en 10-årsperiod. Regeringen införde 2018 en miljökompensation på järnvägen för att stimulera överflyttning av gods från väg till järnväg. Grundtanken är god men utformningen och tillämpningen av kompensationen har visat sig kontraproduktiv och bör göras om för att säkerställa att de aktörer premieras som tar initiativ till att flytta gods från väg till järnväg. Detta skulle förslagsvis kunna ske genom att ersätta dagens miljökompensation med en breddad ekobonus.

Alla transportslag behöver effektiviseras utifrån sina förutsättningar. Näringslivets Transportråd önskar därför även en satsning på effektivisering av vägtransporterna för minskade CO2-utsläpp. Exempelvis bör regeringen skynda på utbyggnaden av vägnätet för tyngre lastbilar (BK4) och även tillåta längre lastbilar.

Näringslivets Transportråd efterlyser vidare, senast i en skrivelse till Finansdepartementet, åtgärder för en bättre koordinering av skatter och avgifter på transporter.  Det behövs en samlad översyn av hur dessa påverkar näringslivets konkurrenskraft. Att transportpolitiken drar åt olika håll försvårar jobbskapande tillväxt, välfärd, hållbarhet och konkurrenskraft. Budgeten saknar helt samlade effektberäkningar av olika skatter och avgifter på transportområdet för näringslivet.

I budgetpropositionen föreslås återinförande av indexering av drivmedelsskatter 2020 med två procentenheter. Samtidigt höjs även reduktionsnivåerna inom reduktionsplikten enligt ett tidigare riksdagsbeslut. För att motverka ökade pumppriser på bensin och diesel som kan uppstå när inblandningen av biodrivmedel ökar till följd av reduktionsplikten samt genom indexering av drivmedelsskatter föreslår regeringen samtidigt sänkt energiskatt och koldioxidskatt på bensin och diesel. Förslagen medför att skatten vid pump, utöver vad som följer av indexeringen med KPI, inte höjs 2020.

Generellt anser Näringslivets Transportråd att det krävs en mer sammanhållen och konsistent transportpolitik om målet om 70 procent minskade CO2-utsläpp från transportsektorn ska nås och näringslivets konkurrenskraft stärkas. 

NÄRINGSLIVETS TRANSPORTRÅD

Med vänliga hälsningar

Jenni Ranhagen

Näringslivets Transportråd – för transportköpare, 114 82 Stockholm